Projet et Equipage 2019-2020

La « Laureline » reprend son voyage avec l’arrivée du printemps austral, entre Pacifique et cordillère des Andes.

Première étape : en novembre, réveiller le bateau de son long sommeil d’hiver à Puerto Montt et l’emmener faire un tour dans le Golfe de Corcovado.

Ensuite: en l’espace de 4 mois, naviguer vers le Canal du Panama et le Guatemala en passant par l’île de Robinson Crusoé, Valparaiso, Arica, Iquique au Chili, et Puerto Bolivar en Equateur. D’autres étapes seront envisagées au grès du voyage.

Soit 4900 miles nautiques, largement plus que la traversée de l’Atlantique.

trajet prevu

Equipages 2019- 2020

automne (février à mars) : La Laureline a voyagé  en remontant les canaux de Patagonie de Puerto Williams à Puerto Montt, avec un équipage de 3 hommes :

l'equipage des canaux de Patagonie le bateau dans les glaçons

Manu (en rouge), Marc (au premier plan),  Arnaud … et la Laureline  dans les canaux de Patagonie, été austral 2019.

Printemps et été austral 2020 : L’équipage de novembre 2019  qui vient la rejoindre à Puerto Montt comprend encore Marc et Manu, ainsi que Claude et Hélène. En décembre, Marc et Claude s’en vont, remplacés par Gwen et Serge pour la suite du voyage.

Claude 2013 Helene et Anais Tory Island
guenolé Serge Calin

Claude par vent arrière et jolie brise en mer d’Irlande en 2015 ;  Hélène et son mentor Anaïs, qui n’a malheureusement pas pu venir cette fois-ci, Tory Island, 2017 ; Gwen à la barre dans les îles Anglo-Normandes ; Serge sur le pont de Chugach dans le Golfe de Corcovado en 2018

Les « Anges Gardiens » qui la suivent et assistent son équipage depuis la Terre : Marcel Oliver, notre routeur, et Laureline, marraine du bateau et agent spacio-temporel à ses heures, chargée entre autres de la tenue du blog.

Un  premier article publié pour évoquer l’inventaire à la Prévert des bagages qu’il faut emmener afin d’assurer la maintenance du bateau à Puerto Montt, avant de le lancer dans le Pacifique. Pour acheminer tous les éléments d’accastillage nécessaires, il faut pouvoir produire une facture qui en justifie l’usage auprès des douaniers Chiliens, un « rancho de nave« .

rancho de nave

Autre difficulté inhabituelle : les cartes et mouillages sont peu renseignés sur tout le parcours du Pérou à Panama. En absence de « pilote côtier », un examen minutieux des côtes en utilisant les données Marine Traffic, les vues satellites à fort grossissement, les photos publiées sur google maps, et quelques informations fournies par internet, complètent nos logiciels de navigation pour donner une idée des mouillages. Pour l’île de Robinson Crusoé, ça donne ça:

carte de Juan Fernandez

Au Pérou, les images aperçues ne montrent que très rarement des voiliers mêlés aux bateaux de pêcheurs, les bateaux de plaisance restant manifestement rares. Et bon nombres de zones sont plutôt recherchées par les surfeurs, dont certaines offrent des vagues mythiques qu’il vaut mieux éviter en voilier. Du sud au nord, les mouillages possibles sont représentés par de petits dessins rassemblés dans un cahier artisanal.

Une seule et unique marina a été identifiée sur toute la côte péruvienne, un peu au sud de Callao. Mais la « Lima Marina Club » s’avère être une marina privée qui n’accueille pas d’étrangers…. Le seul point d’arrivée possible à Lima est le « Yacht Club de Callao », une zone de mouillage réservée aux bateaux de plaisance, devant la Playa Cantolao, avec possibilité de débarquer sur une jetée ou sur la plage en annexe, à condition d’y être autorisés.

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Mouillages possibles autour de Lima en venant par le sud: de haut en bas, la lima marina de Barranco, le Yacht Club de Punta Callao, et Chancay

D’un point de vue purement « marin », un certains nombres de mouillages possibles et même sympathiques sont identifiables. Et ces informations seront précieuses si d’aventure nous devons débarquer un équipier sur une urgence sanitaire. Mais, hormis une telle situation, il faut au préalable passer par les  formalités douanières qui s’avèrent difficilement surmontables quand on arrive par la mer.

Grâce à Julia, une amie péruvienne qui habite en France, et à son père qui habite Piura et connait-un-pêcheur-qui-connait-un-douanier, il a été possible d’entrer personnellement en contact avec le chef responsable du Poste de Douane de Ilo, première ville d’importance quand on arrive du Chili. Lequel a précisé qu’il n’est pas autorisé à laisser débarquer un équipage étranger qui ne lui serait pas présenté par une agence spécialisée. Les premières agences contactées par téléphone et en espagnol (oups, la facture!) ont refusé de s’occuper d’un petit bateau comme la Laureline : elles concentrent leurs missions sur les gros bateaux, tankers et cargos, qui transitent devant leurs côtes. , et nous commençons à mieux comprendre la rareté des plaisanciers..!

Grâce à un autre ami navigateur, il a été plus facile d’identifier en Équateur une agence qui nous ouvre les portes d’une marina qui accepte de nous accueillir dans des conditions de relative sécurité, à La Libertad: moyennant quelques 4 ou 500 dollars, Yensenya Canante, pour le compte de Gerencia Libertad de Noe Shipping Agency, peut organiser un accueil de notre voilier, ce qui permettra peut être de visiter un peu ce pays, et de refaire le plein de fruits et légumes avant de reprendre la traversée vers Panama, sans s’arrêter en Colombie, dont la rive Pacifique semble peu sûre.

Plus contrariant encore : la multiplicité des attaques de pirates dans les Caraïbes, en particulier dans l’Archipel de la Providencia qui se trouve près des côtes du Nicaragua et du Honduras mais appartient à la Colombie. Des pêcheurs y séjournent qui trouvent plus lucratif de dévaliser des bateaux que de lancer leurs filets. Une quinzaine d’attaques ont été recensées entre 2014 et 2019 par The carribbean safety and security Net. Presque tous les bateaux attaqués avaient fait un stop dans l’Île Providencia, sur l’une des « Cays » de l’Archipel ou sur l’île Roatan au Honduras, et avaient donc pu être repérés et suivis, malgré les précautions en usage dans le secteur : naviguer au moteur, pour éviter de signaler sa présence par les voiles, par une nuit sans lune,  sans lumières de signalisation et AIS éteint.

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Attaques recensées par le CSSN , avec leurs positions  et celles des balises construites sur les bancs

Pas question donc de poser l’ancre dans le secteur pour faire un tour palmes masque tuba! Nous allons devoir allonger notre route en faisant un large détour pour éviter les zones de pêche de cet Archipel étendu. En sortant du canal de Panama, nous suivrons la route des cargos (en vert) ou des tankers (en rouge) qui remontent vers le golfe du Mexique en passant devant les îles Caïmans. Pourquoi ne pas s’arrêter dans ce territoire Britannique d’Outre Mer? avant de terminer le voyage en longeant les côtes de Belize vers  le Guatemala

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La route au nord puis au nord-ouest des gros bateaux qui quittent Panama pour rejoindre le Golfe du Mexique contourne l’archipel de Providencia et frôle les îles Caïmans (d’après une carte marine traffic)

The carribbean safety and security Net rapporte toutes les dépositions dont ont eu connaissance ses animateurs;  On comprend mieux pourquoi notre assureur refuse de nous assurer dans les Caraïbes….ce n’était pas qu’une question de cyclones!. A noter que des français ont échappé aux pirates en appelant le Cross du Gris Nez qui a alerté l’armée du Honduras…  le Cross sera prévenu de notre présence dans ces parages, comme de toutes nos traversées : à chaque départ, la liste d’équipage, le point d’arrivée et l’ETA leur sont communiqués.

 

 

 

 

 

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